周其仁:网络约车最有价值的就是不是全职

  时间:2015-10-16

  北京大学国家发展研究院“《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿”政策研讨会今日举办。工业和信息化电信研究院,政策与经济研究所副总工程师何霞,东南大学交通法研究中心的顾大松,中国社会科学院工业研究经济研究所研究员余晖,全国律协知识产权专业委员会委员广勇,价值中国会联席会长张晓峰,中国政法大学副教授王军,中国财经政法大学吴一兴,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍,上海规划城市研究员徐康明,广州交通委管理处负责人苏奎以及北京大学国家发展研究院的张维迎教授和周其仁教授共同出席了会议。

  周其仁在会上指出,我们国家私家车的拥有量比发达国家低,民间买车的欲望强大,因为它毕竟意味着一种自由,你很难扛住这个东西。而且前段时间经济下行,国务院又把1.6排量的税收免掉,而且汽车产业的进步很惊人的,电动车上来了,无人驾驶车上来了,你说在座的各位买不买。这个瘾头是很大的。所以现在真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务,不是跟我们的公共交通抵触,是跟公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的,内生的矛盾就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法,他只是全职。专车炒到现在,最有价值的就是不是全职,而是弹性的,有需求就上去。当然刚才司长讲到,专车多了会不会提高拥堵量,现在这个证据还得不出,最近拥堵是不是跟专车起来有关,要研究。

  【文字实录】

  周其仁:那我还敢讲呢?我讲完之后如果还有讨论的我是愿意的。网约车我有过体验,但是没有很多研究。类似的我观察过黑车,观察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后,有一段时间校园内的黑车最高峰是有40辆,就在离这里不远的地方,主要是留学生公寓的地方。我用了很多次,就觉得是一个很有意思的经济现象,也介绍过其他同事去用,也交了很多朋友,也了解了这个行业的很多情况。

  一个基本的感受,我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题,不要因为短期的事件今天有人改,明天有人改,就把老百姓轰到黑的领域里去了。我们国家累积的黑不少,有黑户口,我们每个领域出管理章程都有道理的。但经常会有一个问题,你说他黑,他如果真危害了社会的利益你把收拾掉,又收拾不掉,可以黑好多年。我想这些人将来怎么看我们国家的法治。所以我拿这个东西给我的学生讲,等他们掌权的时候你千万当心,不要因为一个时期的工作,一个时期就画一道黑,时间长了人家就不跟白的玩了,你怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

  网约车这个东西我非常同意刘司长讲的,不能单独的看出租车,看打的。因为所谓幸福、权益,是在一个结构里面的。我也非常同意他讲的大城市,在座的张国华也是专家,现在好像是以公共交通为主,因为城市大量的人拥挤,他没有其他的交通方式让大家便利。但是你研究公共交通,,我在洛杉矶念书,美国一个模式他出行的结构很有意思,70%是私家车,一个人一个车,开了就走。那后来用了拼车,大概会占15.5%的比例,加在一起就是89%,出租车的比例是低之又低。刚才徐教授讲了,出租车是在0.14%,出行当中万分之四的人用出租车,公共交通的比例不到10%,这是美国的模式。当然我也没有把握讲美国模式怎么形成的,它跟公共交通的主要敌人不是出租车,主要的竞争对手是私家车。如果没有良好的出租服务,私家车就会把你压倒,这是美国的模式我总结的原因。

  其中一个原因我回过头来会讲,跟已有的出租车的管理是有关联的。100多年前形成的出租模式,有一个内在的难以克服的困难。那你说公共交通现在搞得比较好的是东亚、东京,东京的公共交通占出行的40%多。机动车部分大概是50%左右,他的出租车比例就比美国高。所以要看到这个良好的出租服务,是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个可能的砝码。香港的公共交通也非常好,大量的靠地铁,而且人们基本上住在地铁沿线,是非常经济又节能的出行模式。但是出租车的比例目前来看,跟上海差不多,比上海有的地方还略高一点。公共交通,特别是轨道交通,最后一公里的问题解决不了,不能坐到每家门口,所以这个东西替代不了。

  现在我来讲为什么已有的出租车模式是很大的问题。你看你管驾,那就要管辆。你管什么你就被他俘虏理论,这是经济学上的俘虏理论。因为你管他,你价格规定,他就跟你叫,你管了价如果再开放市场,利润是零。所以你只要管了他,他就倒过来要求你把市场的壁垒提高,不能让别人随便进。一旦这么一管,就形成了一个悖论。你想想看这个出租车又管驾,又管辆,批多了就赚不到钱,像薛老师刚才讲的,城市交通路面占的资源非常多,有峰谷之分,你批多了就有出租车赚不到钱,你管不了。所以我们出租车管制基本倾向于批的少,不会批的多了。理论上经济学家的看法,就是你供不应求的。这个东西在于市政府管不了。所以就给帮助私家车起来提供了一个外部的条件。

  还有一个模式是东京的模式,大规模进行公共交通的投资。我们国家私家车的拥有量比发达国家低,民间买车的欲望强大,因为它毕竟意味着一种自由,你很难扛住这个东西。而且前段时间经济下行,国务院又把1.6排量的税收免掉,而且汽车产业的进步很惊人的,电动车上来了,无人驾驶车上来了,你说在座的各位买不买。这个瘾头是很大的。所以现在真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务,不是跟我们的公共交通抵触,是为公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的,内生的矛盾就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法,他只是全职。专车炒到现在,最有价值的就是不是全职,而是弹性的,有需求就上去。当然刚才司长讲到,专车多了会不会提高拥堵量,现在这个证据还得不出,最近拥堵是不是跟专车起来有关,要研究。今天滴滴也有人在这里,这个需求量也不是完全正常。这是超常的,等到奖金不发那么多的话,需求会回来一点,发那么多奖金我都想去开。理论推测专车的发展会抑制私家车,不是抑制购买,会抑制私家车车行。因为你用了专车,你就不能开车,一定有些车就趴下了。

  徐康明:如果是公交的乘客转过来怎么办?

  周其仁:就是公交要跟有效的出租车之间斗,这里面的价格设置有问题。前期就是你发展公交的推动力在什么地方,你有足够的投资放下去,做到东京那样可以。我们现在北京、上海的地铁已经超历史发展了,现在已经500多公里了。东京是一平方建成面积1.14公里,那大概是四年前的数据,我们差远了。而且你看东京和英国没法比的就是火车,我们的铁路不进城,我们都是远途的。所以我们争取用公交把所有汽车压倒,这个问题难。这也是为什么中国需求出租车的问题这么旺的原因。

  我看美国洛杉矶的模式,如果你这个服务太差,我就买一个车。现在有弹性的,非全职的,价值不管制的公共服务,这种出租服务是解决我们往东京这个方向走,就是亚洲交通模式在我看来是战略的一个环节。可不能小看这个事情,它不是跟我们的公共交通冲突的,是公共交通投资建设过程一个必要的替代物,因为没有这个替代物,私家车一人一个车就会成为主流,这是交通部应该考虑的最重要的点。

  最后关于立法,我也提了批评,我说你们太急急忙忙了,当然刚才苏处长讲了,他有危机的情况。在我看来没有现在到了火上房的事,就算是让市长着急,你交通部着什么急。有600多个城市,市长着急,各想各的办法,可能比我们部委想的办法还可行。我听下来我修正一点,我本来说不要发这个文件,但是今天听你们可以发指导性的文件,就体现你说的,鼓励创新,鼓励探索,鼓励针对各个城市的不同情况,探索最合适的模式。然后过段时间交通部来总结,来看看哪些地方做得更好。中国的城市差别很大,北京就别提了,市政府都要搬走了。上海是个两千多万人的超大城市,深圳有点像新加坡,都不可能一个交通模式的。

  所以第一个意见就是不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去,我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差,一不小心一批人就是非法。你还弄不懂,因为他没有危害社会。黑车怎么了?他服务好,他只能靠口口相传,没有口口相传他没生意做。那个服务好,后来我的车贴了罚单,他帮我去交罚单,友谊到这个程度。但是由于他不能公开,他要取得顾客的信任就困难。所以第一条,不要因为我们这个文件出去,很多专车一下又变成法律地位不明。

  第二条,抓住重点,城市化高速进行当中让出行变得容易,探索一个中国的低碳的,方便的,公共交通为主的,这是一个大局。在这个过程当中,非正规的,有弹性的,不管价格的网络约车公司,我觉得是非常值得研究的,搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题,利用这个手段就解决了。 

  最后一条,这个文件如何无论要简化一点,里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管理也可以试试,他做出的经验那就变成了全国经验的组成部分,有何不好。这个国家太好了,我就这么多意见。

来源:网易财经 [关闭] [收藏] [打印]

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