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任凌云:打破出租车垄断实现多方共赢的改革方案

作者:任凌云  时间:2015-01-13   浏览次数:0

  面临城市出租车行业中存在的种种矛盾和黑幕,运用了共赢经济学反垄断理论用价格控制数量行政许可行业反垄断的方法提出了一种通过调节出租车牌照价格控制出租车数量新模式,打破了出租车行业数量稀缺性造成的垄断,发挥出了市场机制在初次分配中的高效率,还有效避免了垄断造成的收入分配不公平。并且该模式可以实现政府财政增收,主管部门扬眉,司机负担减轻,劳动就业增加,民众出行满意的五方共赢。  

  现在多个城市出租车出现了罢工潮,新华社指出了出租车行业的三宗罪,倡议要进行打破出租车行业垄断的改革。为了响应新华社的打破出租车行业号召,把我从2004年以来对中国出租车行业调查研究成果展现出来。在这里将运用了共赢经济学反垄断理论用价格控制数量行政许可行业反垄断的方法提出了一种通过调节出租车牌照价格控制出租车数量新模式,打破了出租车行业数量稀缺性造成的垄断,还有效避免了垄断造成的收入分配不公平。并且该模式可以实现政府财政增收,主管部门扬眉,司机负担减轻,劳动就业增加,民众出行满意的五方共赢。 

  一、城市出租车管理的两种模式 

  1、北京模式。北京模式就是政府通过拍卖的方式将出租车经营权出让给出租车公司,出租车公司再转卖给车主,或者租赁给出租车司机。中国90%以上的城市出租车管理都是采用北京模式 

  2、温州模式。温州模式就是政府直接把出租车经营权直接出让给个体车主,车主自己经营或者租赁给出租车司机。 

  二、目前城市出租车行业存在的问题 

  1、出租车拍照遭到爆炒。不管是北京模式,还是温州模式,出租车的牌照都会遭到爆炒。在温州市一块的牌价格市场价格被炒到了120万元以上,实行北京模式的中西部县城的牌价格也被炒到了10万元以上,比如我所在常德市的牌价格超过了30万元,安乡县的牌价格也达到了15万元。 

  2、黒的黑摩成堆。无论在中国的哪个城市黒的黑摩几乎都是一道城市风景线。在我所居住的安乡县城,黑的黑摩数量甚至超过了正规出租车数量。 

  3、出租车司机罢工上访不断。2000年北京出租车行业黑幕开始,到08年重庆、广州、三亚等城市出租车司机罢工事件,再到我生活的小县城的每年出租车司机罢工、上访从来没有间断过,最近在专车服务的冲击下,各个城市出租车罢工又此起彼伏。 

  三、出租车行业矛盾原因分析 

  1的牌被爆炒的原因。出租车行业是中国所有行业中暴利最严重的行业,出租车公司基本上是空手套白狼,无本万利,他们只要在政府获得了出租车牌照,再立即以双倍以上的价格把牌照转卖给出租车车主,他们就可以收回成本,还获得100%的利润,这一切过程不到一个月就能完成,而且还可以每月向车主收取管理费数以千计的管理费。车主可以通过向司机出租的士赚取利润,并且出租车公司在期满后在拍卖时有优先权,车主有优先获得公司的转卖权权力。温州模式车主享有北京模式的公司和车主的双重利益,所以温州的的牌价值120万元,而采用北京模式的常德市和安乡县的的牌价格只有30万元和15万元。 

  2黑的黑摩多的原因。在现行模式下,正规出租车的数量在一段时间内不变的,而社会发展却是连续的,往往出租车不能满足社会需要时,政府却不能及时增加出租车的数量,就给黑的黑摩留下了生存空间。现行模式下,而我们政府的出租车行业主管部门却从中得不到多少好处,牌照收入直接进了地方财政,从出租车公司也得不到什么好处,他们就只好和黑的玩捉放曹的游戏,他们抓住黑的,就对黑的罚款了事,而且罚款多少与黑的可以继续经营时间相关。当地党委政府对这种情况也是心知肚明,给他们的经费少,甚至还下达了上交任务。 

  3出租车司机罢工上访的原因。黑的泛滥成灾,等到泛滥程度超过出租车公司、出租车主、出租车司机承受极限时,罢运事件也就爆发了,闹得当地党委政府不得安宁,这时出租车主管部门就开始搞黑的大整治运动,通过大整治运动,黑的短时间内基本上销声敛迹,罢运事件也就宣告结束。但是过不了多久,黑的又开始抬头,逐渐增加,直到泛滥成灾,又打击,这个过程大约一年左右,出租车行业总是如此反复中运行。为什么呢?很简单,黑的打绝了,出租车主管部门收入就没有了,不说上交,就是自身的生存都不能保障,黑的自然会泛滥成灾,泛滥成灾了,出租车公司、老板、司机都受不了,他们就罢运,一罢运,当地党委政府又受不了了,他们只好下令出租车主管部门打击黑的,这是一个永远也走不完的循环。 

  四、出租车管理机制缺陷 

  前面分析了出租车行业存在问题的原因,实际上这些原因都是表面原因,实际上根本原因在于不管是温州模式还是北京模式都存在机制上的缺陷。温州模式与北京模式是没有本质区别,它们之间区别就是温州模式在政府与车主之间没有公司,它们的共同点就是人为制造出了行业垄断,并造成了出租车供给的稀缺性。正是制度设计上机制缺陷,导致政府管理部门、公司、车主、司机博弈结果就是四个参与主体都能各得其所,但是出行民众和代表公共利益的政府的利益都遭受了损害。下面就各个利益主体行为进行博弈分析。 

  1、出租车公司的选择。出租车公司在获得出租车经营权后,他们选择就是以最高价格转让给车主或者出租给司机。他们对黑的是深恶痛绝,因为黑的的存在会降低其转让或者出租的价格,他们要求政府行业主管部门打击黑的,但是不会给行业主管部门一个子,一是因为黑的本来就是非法,打击黑的是行业主管部门法定的义务,二是你给行业主管部门好处怎么也不如丛勇黑的的好处多。他们如果不是被车主和司机逼迫,一般不会主动要求打击黑的,因为他们与车主、司机合同价格是长期的。 

  2、出租车车主和司机的选择。出租车司机和车主就是希望以最低的价格获得出租车的经营权,与出租车的选择正好相反,但是他们都不能决定价格,最终市场说了算。但是价格确定后,往往会在相当长的一个段时间内稳定,因为这是一个中长期合同价格。因此,他们对黑的也是深恶痛绝,因为黑的的存在会降低其转让或者出租的价格,他们要求政府行业主管部门打击黑的,但是也不会给行业主管部门一个子,因为黑的本来就是非法,打击黑的是行业主管部门法定的义务;二是车主和司机很分散,形成联盟可能性很小;三是可以搭便车。 

  3、出租车主管部门的选择。出租车主管部门的最佳选择就是与黑的上演捉放曹的游戏,没有黑的,出租车主管部门收入就没有了,不说上交,就是自身的生存都不能保障,但是你不打击黑的,那么你又没有履行自己的职责,会受到舆论、出租车公司、车主、司机的指责,并且黑的也不会把你放在眼里,不会主动给你交钱。 

  4、民众与公共利益受损。由于出租车垄断经营数量有限,导致民众出行不便,有时为了打的需要等半个小时以上。本来是公共资源的垄断利益都被出租车公司和车主赚走了,一个10万人口的小县城一个出租车公司和车主拿走的垄断利润至少是500万元以上,本来这些都是的公共城市资源,属于政府财政收入源,可以用于改善城市道路交通专项资金。 

  五、出租车管理机制创新 

  现行出租车管理机制缺陷根源就在于数量固定导致了垄断,从而扭曲了市场机制的运行力量。因此,新机制的关键就是打破垄断,利用价格控制数量的办法,充分发挥市场的力量。根据共赢经济学反垄断理论提供反行政许可垄断的方法,新机制具体方案设计如下: 

  1、出租车牌照价格形成和数量控制机制:出租车牌照价格包括一年的营运权获得费、管理费、各种税费、保险等一切可以事前可以确定的费用,具体初始价格确定由价格部门通过对目前出租车费用调查,结合本地物价水平和政府的管理目标制定出来,以后价格根据政府对出租车数量控制的需要对出租车牌照的价格进行调整。物价部门还预设出租车的收费价格。出租车经营者根据市场状况自由选择进入或者退出出租车经营。 

  2、出租车管理机制:由出租车管理部门管理出租车营运者规范经营和严格禁止黑的、黑摩的经营,财政部门管理牌照收入,从牌照收入提取一定的比例给出租车管理部门做管理经费。出租车主管部门牌照收入提成的方法,在改革的第一年,对原来的已经进入财政的收入不予提成(政府已经通过拍卖收了几年的经营权费用的),对新增出租车的牌照收入按10%提成,从第二年开始,对新增的出租车数量的牌照收入按50%提成(如果减少也按此比例扣除),上年的出租车基数牌照收入按5%提成。每个城市可以根据自己的实际情况确定具体的提成比例,这种提成方法把出租车主管部门的利益和打击黑的开发出租车市场紧密的联系到了一起。 

  3、出租车牌照初始出让价格制定。出租车牌照价格与政府出让牌照收入的函数关系,在这些费用中除了保险不属于财政收入范畴,其他的都可以归入财政收入。如果把所有的车辆保险费统一定为0.7万元,出租车牌照价格X0.7万元向上走,财政收入起初就会按着YNX0.7)直线上升,N为起初出租车的数量(按私家车的消耗),初始值由该城市规模和社会发展水平决定,出租车数量超过初始值,就会导致有些车主觉得从事这个行业没有利润选择退出。设定由于出租车牌照价格X 万元提高而减少的车辆数量为n,则n =kX,根据该城市规模和社会发展水平,确定X最高值,再估计k。由此可以确定出一个城市的租车牌照价格与政府出让牌照收入的函数关系,Y=(NkX)(X7000)。一个城市出租车牌照价格确定的理论方法。N可以通过实地调查研究可以确定。比如安乡的N可以这样确定,每天每台的正规的士的收入400元,明目张胆的黑的每天为300元,隐形黑的为150元(黑摩收入纳入隐形黑的),现在安乡共有150台正规的士、100台明目张胆的黑的、200台隐形黑的,由此可以算出安乡每天出租总收入为120000元,不把隐形黑的纳入进来就是90000元(实际上隐形黑的也可以控制),如果都是私车搞营运,每车每天只要有150元收入就可以生存,也就是说安乡的N600。二是k的确定方法:k是一个与N相关的系数,可以通过对X的试商,判断(NkX)的合理性确定k值。例如:确定安乡县的k值,如果X6X=6为正规的士转租收入)时,(NkX)应为150左右(没有黑的情况下),由此可以确定k约为80 

  六、新机制下的博弈分析 

  在新机制下,城市出租车行业中剔除了出租车公司和车主两个垄断利益主体,原来三方博弈,变成了出租车主管部门、出租车司机从业人员的两方博弈。下面就博弈过程与结果进行分析。 

  1、城市出租车管理部门策略选择。他们的最佳选择就是认真打击黑的,和培育好出租车市场,让政府出让更多的出租车牌照,他们的收入就会不断增加。而原来处于要么过清贫的日子,要么搞些偷鸡摸狗的捉放曹勾当的两难选择中。 

  2、出租车司机的策略选择。他们在支出相对固定,出租车主管部门基本上消灭了黑的的情况,他们只能选择为客户提供最优质的服务,赚取更多的收入。 

  3、政府、民众、司机的利益分析。在新模式下,出租车司机可以获得市场平均工资和投资平均利润,政府无论采取什么措施,出租车司机的收入也不能增加多少,因为这由市场投资平均收益和司机劳动力价值决定。对民众来说,增加出租车供给,缓解民众出行难的问题。对政府来说,一方面大幅度增加政府的财政收入,以安乡县为例,在原来模式下出租车公司和车主享受的垄断利润都化为政府出让牌照的收入,一个10人口县城每年至少增加500万元财政收入;二是大幅度增加出租车司机就业岗位,以前因为垄断问题,导致出租车市场发育不完善,没有达到帕累托最优,新模式一个10万人口县城至少可以增加200个就业岗位。 

  七、推行新机制的阻力分析 

  推行和谐共赢城市出租车管理模式的面临阻力与困难,推行和谐共赢城市出租车管理模式必然会损害了现模式下的一些既得利益集团和个人的利益,这种既得利益集团由于人员集中往往会对政府决策有非同一般的影响力,这些既得利益集团包括: 

  1、出租车公司和其背后利益集团。他们只需用很少的投入(可能仅仅是公关费就行)获得超额利润的回报,并且每一个公司背后都站着一群腐败政府官员。一个10万人口的小县城,出租车公司往往每年可以获得300万元以上的垄断暴利,他们会拿一部分出来贿赂当地政府有决策权力的官员。他们是最大反对力量,这些人的总和也许不到10个,但是他们能够真正控制政府的决策。 

  2、现有的正规出租车车主。他们花钱买断得经营权和车辆,每年还要交2~3万的费用,但是他们可以通过出租给出租车司机开获得7~12万元的租金,在新机制下,他们也没有了通过出租车辆获利的环境了。还有就是车主花15万元左右购得经营权和车辆,除了7万元左右是车子的价值外,其余部分实际上都是购买了出租车的长期的经营权(尽管政府只卖5年的经营权)。造成这种结果的原因就是老模式存在漏洞,这个漏洞就是原出租车公司所有经营权在拍卖中有优先权,并且拍卖的价格是封顶了的。如果推行新模式,他们就会通过罢工与上访的方式反对。 

  既然存在这些阻力,那么如何排除这些阻力呢?我这里提供了一些方法: 

  1、对于出租车公司和其背后利益集团。出租车公司获得超额垄断利润的回报本来就是不合理,腐败政府官员收受贿赂本来就违法,因此,可以由中央或者省级政府以法规形式规定每个城市必须采用新的出租车管理模式。 

  2、对于正规出租车车主。他们失去通过转租盈利的机会,这个机会的损失本来不是政府的责任,也没有必要给他们补偿。但是车主炒卖出租车牌照是原来出租车管理模式下必然的结果。政府对出租车车主进行补偿就算是政府错误决策学费吧。以安乡县为例,每个出租车牌照补5万元,分5年补清,补贴方式原来的牌在5年之内比新的牌少交1万元。

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